Dans le cadre de la réduction de la pollution en milieu urbain, une vignette à poser sur le pare-brise différencie les véhicules : Crit’Air. Ça pourrait être une bonne idée. Sauf que les concepteurs de cette solution ont dû oublier quelques détails :
Sur les critères discriminants
- Un classement arbitraire, aligné sur les normes Euro, et basé sur l’année de construction du véhicule. Mais en général, les constructeurs remplacent leurs motorisations au moment du remplacement ou du restylage d’un véhicule, créant des incohérences.
Un exemple avec le Modus de Renault :- 1.4 16S de 2004 : Crit’Air 3.
- 1.4 16S de 2006 : Crit’Air 2 (pourtant c’est le même ensemble moteur/boite qu’en 2004).
- 1.2 TCe de 2007 : Crit’Air 2 (pourtant le nouveau moteur applique la nouvelle norme Euro).
Autre exemple avec une Peugeot 106 phase 2 :
- 1.0 essence immatriculée entre juillet 1996 et le 31 décembre 1996 : Hors Crit’Air.
- 1.0 essence immatriculée à partir du 2 janvier 1997 : Crit’Air 4.
- Le classement ne prends pas en compte le vrai niveau de pollution du véhicule. Ainsi, une Bentley Continental GT de 2016 (Crit’Air 1) est considéré comme moins polluante qu’une Renault Twingo de 2001 (Crit’Air 3).
- Au début du déploiement, le classement ne tenait pas compte des hybrides ou des GPL / E85. Une Prius de 2005 était classée Crit’Air 3, donc considérée comme plus polluante qu’un diesel de moins de 10 ans. Pourtant, la plupart des régions appliquent une fiscalité avantageuse pour ces véhicules. Le cas cité sur ce forum est loin d’être isolé. Depuis, le classement prend en compte ces motorisations.
- Dans le même genre, un véhicule équipé pour le E85 d’origine est classé Crit’Air 1, quelque soit sa date de production. Si un usager équipe sa voiture d’un kit de conversion, la vignette Crit’Air reste alignée sur la date de production. Pourtant, le propriétaire du véhicule doit faire modifier sa carte grise.
- Un traitement différent pour les poids-lourds et les motos : sur les 20 dernières années, des progrès plus ou moins efficaces ont été faits pour limiter la pollution des véhicules légers (avec un ralentissement ces dernières années). Mais pour les poids-lourds, les normes n’ont pas été révisées de la même manière. Et les critères de classement ne sont donc pas les mêmes.
Sur l’usage
- Dans certaines zones urbaines, on peut interdire la circulation et le transit d’un véhicule qui passe les tests anti-pollution imposés par le contrôle technique.
- Lors d’un pic de pollution aux particules fines, on exclut les vignettes Crit’Air trop anciennes. On laisse donc rouler les diesel récents, qui en émettent. On laisse aussi rouler les bloc essence « downsizes », qui en émettent aussi. Mais pas les vieux essences atmosphériques, qui n’en émettent pas ou peu.
- La vignette n’apporte aucune information supplémentaire par rapport à la plaque d’immatriculation. Sur les sites Internet spécialisés comme Norauto ou Oscaro, la plaque d’immatriculation permet de retrouver directement les mêmes informations sur le véhicule que la vignette Crit’Air. Une lecture automatisée des plaques (comme pratiquent déjà certaines villes) donnerait exactement le même résultat.
Au terme de ces quelques remarques, on constate que ce système est inutile. Si on avait apposé cette vignette au moment du contrôle technique, le résultat serait déjà différent. Ca aurait valorisé un véhicule ancien, mais parfaitement entretenu, plutôt qu’un véhicule récent, mais « peu soigné » par son propriétaire.
Au final, il s’agit d’une nouvelle taxe au moment de l’édition de la carte grise du véhicule. La lutte contre la pollution dues aux transports ne passera pas par ce type de solution discriminante.