Mois : avril 2019

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Les élections législatives doivent être modifiées en profondeur

En tant qu’élu local, le rôle des députés est de représenter les citoyens et leur territoire auprès de l’état. Aujourd’hui, j’ai l’impression qu’on inverse les rôles. Ils représentent leur parti au niveau local. Cela donne un sentiment d’oppression centralisatrice.

Le poids des partis

Certains candidats changent de parti au moment des élections. Un vrai mercato. De plus, les partis ont tendance à investir leurs candidats dans les zones où ils peuvent se faire élire « plus facilement » : le parachutage, contribuant un peu plus au verrouillage qu’on constate.

D’autre part, les élections législatives ayant lieu juste après les présidentielles, chaque changement de gouvernement nous expose à un « raz de marée » du parti présidentiel. Avec l’appui de l’assemblée nationale, la nouvelle équipe dirigeante se fera un plaisir de supprimer la loi mise en place par le gouvernement précédent. Heureusement, ce n’est pas systématique.

A force de mettre en avant le parti plutôt que le candidat, les citoyens sont influencés pendant des élections dont les enjeux locaux sont aussi importants que les enjeux nationaux.

Il faut revoir ces élections

  • Nous devons élire les députés par tiers (comme le font les sénateurs). L’élection de chaque tiers doit avoir lieu les 20 mois.
  • On devrait choisir 10 % des députés, soit 57 élus, parmi les citoyens, à la manière des jurés au tribunal. Voilà la répartition que j’imagine :
    • Deux députés dans chacune des 22 régions originelles.
    • Un député dans chaque collectivité d’outremer.
  • Les affiches électorales ne devraient pas faire référence partis politiques.
  • Limitons les parachutages. Le candidat devrait justifier que sa résidence principale est dans la circonscription où il se présente depuis au moins trois ans.
  • Le candidat ne pourra pas se présenter après 67 ans.
  • La durée totale des mandats législatifs devraient être limitée à 15 ans. Si le député a été membre d’un conseil municipal, la durée totale des mandats devrait être limité à 25 ans.

Afin d’éviter des affaires comme celle des « assistants parlementaires », un service RH devrait recruter ces assistants, comme dans n’importe quelle entreprise privée. Ceci relève du bon sens. Mais vu le fonctionnement actuel, les citoyens peuvent se poser des questions sur la méthode de recrutement actuel.

Edit 30/01/2020 : Visiblement, d’autres personnes iraient encore plus loin concernant la constitution de l’assemblée nationale.

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Annulons les votes des députés en dessous de 80% de présence

Depuis la loi interdisant le cumul des mandats, les députés ont tout leur temps pour se consacrer à leur fonction. Pourtant, il semble qu’ils soient peu nombreux au moment de votes cruciaux, qui ont lieu la nuit. Etant chargés de représenter le peuple, leur absence au moment de ces votes revient à voter en l’absence d’une majorité du peuple.

Comparons avec le secteur privé. Je suis cadre, à ce titre je n’ai pas d’horaire de travail, mais j’ai une plage de présence à garantir. A ce titre, je travaille sur mes différentes tâches quand je suis présent au bureau. Par contre, personne ne peut m’obliger à rester si l’opération qu’on me demande n’est pas « critique pour l’entreprise ». En cas d’opération exceptionnelle, on me prévient à l’avance, afin de prendre mes dispositions. Si je ne suis pas disponible, l’opération est reportée.

Voici mon raisonnement :

  • Les votes a l’assemblée nationale ne doivent avoir lieu que sur une plage horaire définie (par exemple du lundi au vendredi, entre 9h et 19h). Ceci afin de garantir que les députés soient présents au moment du vote.
  • Aucun vote ne peut pas avoir lieu si moins de 80% des députés sont présents.
  • Un élu (pas seulement un député) doit être justifier son absence, sous peine de pénalités financières effective. Pas une amande forfaitaire, mais une retenue sur salaire au pro-rata du temps d’absence constaté.

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80 km/h : réduire la vitesse pour réduire les coûts d’entretien

Dans le cadre de la lutte contre la mortalité sur les routes, le gouvernement a choisi de réduire la vitesse sur le réseau routier secondaire à partir de juillet 2018. Le principe : réduire de 90 à 80 km/h la vitesse sur les nationales. Cette réduction de 10 km/h est censée être « indolore » pour les automobilistes.

Bien sûr, si cela réduit vraiment le nombre de morts, c’est utile, mais :

Au final, le choix du gouvernement de réduire la vitesse me semble être une solution de « déchargement » du problème de fond, l’entretien du réseau. Cette « expérimentation » est censée être « réévaluée » dans deux ans. N’étant pas dupe, je m’attends plutôt à ce qu’on nous réponde : « maintenant que vous êtes habitués, c’est définitif ». Pendant ce temps, les budgets routiers seront plus attribués à l’installation de nouveaux radars fixes qu’a l’entretien des routes dégradées.

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Autorisons le retrofit sous certaines conditions

Dans le domaine de la course automobile, le swap consiste à remplacer un moteur ou de la boite de vitesses. Pour des raisons de sécurité routière, la France est le seul pays européen à fortement limiter (pour ne pas dire interdire) cette pratique. Mais dans une démarche de développement durable, cela limite le « retrofit », qui consiste à swapper vers un moteur plus récent (donc plus propre), ou à changer d’énergie (full électrique ou hybride).

Je garde toujours l’exemple d’un Renault Modus 1.4 16S de 2004. Sur la fin de la production (2007), un nouveau moteur 1.2 TCe, moins gourmand, est sorti.

Ai-je le droit de swapper ?

NON. Dans les grandes lignes, voici ce que ça impose :

  • Je dois passer au DRIRE et refaire la carte grise. C’est normal de faire valider ce changement.
  • Le changement d’énergie est interdit. Dans mon cas, je reste à l’essence. Mais dommage pour tous les propriétaires de la version diesel qui font 8000 kilomètres par an uniquement en ville.
  • Remplacer un moteur impose aussi de remplacer la boite de vitesse et les trains roulants (la « chaîne de transmission » complète). Dans mon cas, ce sont les mêmes donc pas de problème.
  • La motorisation doit être disponible à la vente l’année de production du véhicule. C’est là que ça coince. Ma voiture est ancienne, donc considérée comme polluante. Mais comme elle est ancienne, je n’ai pas le droit de « l’actualiser » ou « la rafraîchir » par un moteur plus récent. Pourtant, ça s’inscrit dans une démarche de lutte contre la pollution, pas dans un but de performances. 

Quel intérêt ?

Dans le cas que je viens de citer, c’est vrai qu’il est plus facile de changer de véhicule, si mes finances me le permettent. Mais dans le cas de véhicules utilitaires légers (4×4 en milieu agricole, camionnette de livraison), la question se pose. Certains véhicules ne sont parfois disponibles qu’en diesel, même en 2019, ce qui n’est plus forcément adapté aux besoins des usagers.

Les industriels pourraient y voir une concurrence à la vente de nouveaux véhicules, mais ce serait pourtant leur offrir une « troisième vie », porteuse de nouveaux emplois :

  • Marché du neuf.
  • Marché de l’occasion.
  • Marché de la transformation.

Plutôt que de m’étendre sur le sujet, je vous laisse lire cet excellent article qui a été la base de ma réflexion.

Edit 07/01/2020 : La France vient de présenter une loi cadre à la commission européenne. Sachant que la France était le dernier pays à l’interdire, il n’y a aucune raison que cette loi soit invalidée.

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Crit’Air : une idée fumeuse imaginée par des ignorants de l’automobile

Dans le cadre de la réduction de la pollution en milieu urbain, une vignette à poser sur le pare-brise différencie les véhicules : Crit’Air. Ça pourrait être une bonne idée. Sauf que les concepteurs de cette solution ont dû oublier quelques détails :

Sur les critères discriminants

  • Un classement arbitraire, aligné sur les normes Euro, et basé sur l’année de construction du véhicule. Mais en général, les constructeurs remplacent leurs motorisations au moment du remplacement ou du restylage d’un véhicule, créant des incohérences.
    Un exemple avec le Modus de Renault :
    • 1.4 16S de 2004 : Crit’Air 3.
    • 1.4 16S de 2006 : Crit’Air 2 (pourtant c’est le même ensemble moteur/boite qu’en 2004).
    • 1.2 TCe de 2007 : Crit’Air 2 (pourtant le nouveau moteur applique la nouvelle norme Euro).

      Autre exemple avec une Peugeot 106 phase 2 :
    • 1.0 essence immatriculée entre juillet 1996 et le 31 décembre 1996 : Hors Crit’Air.
    • 1.0 essence immatriculée à partir du 2 janvier 1997 : Crit’Air 4.
  • Le classement ne prends pas en compte le vrai niveau de pollution du véhicule. Ainsi, une Bentley Continental GT de 2016 (Crit’Air 1) est considéré comme moins polluante qu’une Renault Twingo de 2001 (Crit’Air 3).
  • Au début du déploiement, le classement ne tenait pas compte des hybrides ou des GPL / E85. Une Prius de 2005 était classée Crit’Air 3, donc considérée comme plus polluante qu’un diesel de moins de 10 ans. Pourtant, la plupart des régions appliquent une fiscalité avantageuse pour ces véhicules. Le cas cité sur ce forum est loin d’être isolé. Depuis, le classement prend en compte ces motorisations.
  • Dans le même genre, un véhicule équipé pour le E85 d’origine est classé Crit’Air 1, quelque soit sa date de production. Si un usager équipe sa voiture d’un kit de conversion, la vignette Crit’Air reste alignée sur la date de production. Pourtant, le propriétaire du véhicule doit faire modifier sa carte grise.
  • Un traitement différent pour les poids-lourds et les motos : sur les 20 dernières années, des progrès plus ou moins efficaces ont été faits pour limiter la pollution des véhicules légers (avec un ralentissement ces dernières années). Mais pour les poids-lourds, les normes n’ont pas été révisées de la même manière. Et les critères de classement ne sont donc pas les mêmes.

Sur l’usage

  • Dans certaines zones urbaines, on peut interdire la circulation et le transit d’un véhicule qui passe les tests anti-pollution imposés par le contrôle technique.
  • Lors d’un pic de pollution aux particules fines, on exclut les vignettes Crit’Air trop anciennes. On laisse donc rouler les diesel récents, qui en émettent. On laisse aussi rouler les bloc essence « downsizes », qui en émettent aussi. Mais pas les vieux essences atmosphériques, qui n’en émettent pas ou peu.
  • La vignette n’apporte aucune information supplémentaire par rapport à la plaque d’immatriculation. Sur les sites Internet spécialisés comme Norauto ou Oscaro, la plaque d’immatriculation permet de retrouver directement les mêmes informations sur le véhicule que la vignette Crit’Air. Une lecture automatisée des plaques (comme pratiquent déjà certaines villes) donnerait exactement le même résultat.

Au terme de ces quelques remarques, on constate que ce système est inutile. Si on avait apposé cette vignette au moment du contrôle technique, le résultat serait déjà différent. Ca aurait valorisé un véhicule ancien, mais parfaitement entretenu, plutôt qu’un véhicule récent, mais « peu soigné » par son propriétaire.

Au final, il s’agit d’une nouvelle taxe au moment de l’édition de la carte grise du véhicule. La lutte contre la pollution dues aux transports ne passera pas par ce type de solution discriminante.